On this page:
Greece is surrounded by water and sprinkled with islands within a few hours sail one from the other. Naturally, its people flourished for three thousand years by mastering the waves and establishing commercial networks and cities.
The Greek’s relationship with the sea began in the Mesolithic era, and remained special for three millennia. In Classical times Plato in Phaedo famously described the disbursement of Greek settlements around the Mediterranean as “frogs about a marsh”.
At the height of colonization (8th to 6th c. BCE), Greeks stayed as close to the shore as possible and rarely extended their residency too far inland.
Ships in ancient Greece were agents of sustenance, protection, wealth, and education. In their hulls, Greeks ferried goods, ideas, and military might throughout the Mediterranean and the Black Sea. They were vital to Greek life, and developed over the centuries from rough stone-age crafts to the sophisticated vessels of the Classical era.
Given the volume of maritime activity, images of ships are scant in the archaeological record but we get information about the ships of Ancient Greece and how they developed over four thousand years from shipwrecks, texts, and art depictions on pottery and sculpture.
Η Ελλάδα περιβάλλεται από θάλασσα και είναι διάσπαρτη με νησιά που απέχουν μόλις λίγες ώρες πλεύσης το ένα από το άλλο. Φυσιολογικά, ο λαός της άκμασε για τρεις χιλιάδες χρόνια κυριαρχώντας στα κύματα και ιδρύοντας εμπορικά δίκτυα και πόλεις.
Η σχέση των Ελλήνων με τη θάλασσα ξεκίνησε κατά τη Μεσολιθική περίοδο και παρέμεινε ιδιαίτερη για τρεις χιλιετίες. Κατά τους Κλασικούς χρόνους, ο Πλάτων στον Φαίδωνα περιέγραψε εύστοχα τη διασπορά των ελληνικών οικισμών γύρω από τη Μεσόγειο σαν «βατράχια γύρω από μια λίμνη». Στο απόγειο του αποικισμού (8ος έως 6ος αι. π.Χ.), οι Έλληνες παρέμεναν όσο το δυνατόν πιο κοντά στην ακτή και σπάνια επέκτειναν την κατοικία τους πολύ μακριά στην ενδοχώρα.
Τα πλοία στην αρχαία Ελλάδα ήταν φορείς επιβίωσης, προστασίας, πλούτου και εκπαίδευσης. Στα κύτη τους, οι Έλληνες μετέφεραν αγαθά, ιδέες και στρατιωτική ισχύ σε όλη τη Μεσόγειο και τον Εύξεινο Πόντο. Ήταν ζωτικής σημασίας για την ελληνική ζωή και εξελίχθηκαν με το πέρασμα των αιώνων από τα ακατέργαστα σκάφη της λίθινης εποχής στα εξελιγμένα πλοία της Κλασικής εποχής.
Δεδομένου του όγκου της ναυτικής δραστηριότητας, οι απεικονίσεις πλοίων είναι σπάνιες στο αρχαιολογικό αρχείο, αλλά λαμβάνουμε πληροφορίες για τα πλοία της Αρχαίας Ελλάδας και τον τρόπο με τον οποίο εξελίχθηκαν σε διάστημα τεσσάρων χιλιάδων ετών από ναυάγια, κείμενα και καλλιτεχνικές αναπαραστάσεις στην αγγειοπλαστική και τη γλυπτική.
Stone Age Ships | Πλοία της Λίθινης Εποχής
In Franchthi cave, in the mesolithic (13000 – 7000 BCE) stratum, archaeologist found the remnants of deep sea fish, and obsidian tools which chemical analysis showed it came form the island of Melos, 90 nautical miles of open sea away.
These are strong indications that the cave inhabitants and their contemporaries must have used boats.
Although, no vessel has survived from the Mesolithic era, some speculate that they were light boats made of reed similar to Papyrella boats used until recently on Corfu island. In 1987, an experimental papyrella was sailed in the Aegean to show that such a vessel could travel between islands.
Στο σπήλαιο Φράγχθι, στο μεσολιθικό στρώμα (13000 – 7000 π.Χ.), οι αρχαιολόγοι ανακάλυψαν κατάλοιπα ψαριών ανοιχτής θαλάσσης και εργαλεία από οψιανό, τα οποία η χημική ανάλυση έδειξε ότι προέρχονταν από τη Μήλο, σε απόσταση 90 ναυτικών μιλίων ανοιχτής θάλασσας.
Αυτές είναι ισχυρές ενδείξεις ότι οι κάτοικοι του σπηλαίου και οι σύγχρονοί τους πρέπει να χρησιμοποιούσαν σκάφη.
Αν και κανένα σκάφος δεν έχει διασωθεί από τη Μεσολιθική εποχή, ορισμένοι εικάζουν ότι ήταν ελαφριά πλοιάρια κατασκευασμένα από καλάμια, παρόμοια με τις «Παπυρέλες» που χρησιμοποιούνταν μέχρι πρόσφατα στην Κέρκυρα. Το 1987, μια πειραματική παπυρέλλα έπλευσε στο Αιγαίο για να αποδείξει ότι ένα τέτοιο σκάφος θα μπορούσε να ταξιδέψει ανάμεσα στα νησιά.
Bronze Age Ships | Πλοία της Εποχής του Χαλκού
Later, during the Bronze Age in the Aegean (3000 – 1000 BCE), Cycladic and Minoan civilization flourished in a robust maritime network.
Cycladic civilization was centered around the islands of the central Aegean, and the Minoan civilization was a “thalassocracy” (a state with primarily maritime realms, an empire at sea) that dominated Crete the Aegean islands and the coasts of mainland Greece and Anatolia.
Depictions of ships on Cycladic era “frying pans” and Minoan frescoes provide us with clues for what Bronze Age seafaring vessels were like.
The depiction on the “frying pan” from Syros (2800 – 2300 BCE) shows a long, multi-oared ship with a long vertical prow which is crowned with a fish sculpture (perhaps as a figurehead or a weather vane) sailing among spirals representing the orbital motion of the waves.
Minoan ship depictions similar to the Ship Procession Fresco from Akrotiri, and the amphora from Kolona from Aegina island, among other, show a vessel type similar to Egyptian ships of the era. Ships are depicted with a curved body that culminates in arched bow and prow, which were decorated with animal and floral themes (in the Ring of Minos depiction, the end of the stern shaped as sea horse’s head) or with a curved split tail.
A common galley in the Bronze Age era was the “penteconter“. Pentecoter galleys were about 90 feet long and were powered by 50 rowers–sitting in two rows along each side of the ship.
“It is at any rate clear that Odysseus’ ship had a crew of about fifty, and that the pentekontor, although Homer does not use the actual word πεντηκόντορος, was in use at the time of the Trojan War.” (Williams, 126).
Other ships of the era included smaller, twenty-oared ships and larger merchant vessels which were well equipped to carry food, goods, animals, and up to 250 men around the Mediterranean.
The Uluburun shipwreck which sank in 1300 BCE in the southern coast of Anatolia and carried copper ingots, luxury goods, and weapons gives us a good idea of the period ships and the kind of cargo they moved between ports in the eastern Mediterranean.
The Galley | Η Γαλέρα
Charles D. Stanton, in “Medieval Maritime Warfare” describes the environment in which the oared ship became a favorite vessel: “The Mediterranean had a deserved reputation for benevolence. Tidal effects were minimal and the winds were more predictable and less blustery, while the temperature was milder and more consistent across a relatively narrow band of latitudes, engendering fewer storms […] Moreover the sailing season was longer, March to Late October, with relatively clear skies enabling greater reliance on celestial navigation.
The topography of Mediterranean itself aided navigation. The northern coasts generally boasted lofty profiles with numerous landmarks. Safe havens in the form of bays, inlets, and galts were abundant, and several large, well watered islands dotted the sea from west to east.
All of these attributes promoted the development of the oared warship.
Galleys required relatively calm conditions, because their hauls had to be long and narrow in order to bring as many oars to bear as possible, and for freeboard, the distance of the waterline to the deck amidships chad to be fairly low so that the oars could enter the water at a nearly flat angle for the sake of efficiency.
The downside of these design constrains of course was that they made the ship susceptible to being swamped. Simply put, southern shipwrights built this swift but vulnerable vessels because the conditions permitted it. Thus the environment fostered the evolution of Classical oared warships like the Greek trireme.”
Galleys were invented in Egypt and were widely used in the eastern Mediterranean during the Bronze Age.
It took about 6 months to build a galley.
“The galley is an oared, wooden ship, built for speed, and used mainly for war or piracy. Mycenaean galleys were light and lean. The hull was narrow, as hydrodynamics dictated, and straight and low, to cut down on wind resistance and to ease beaching.
A pilot stood in the stern and worked a large-bladed single steering oar. (Incidentally, Homer gets this Bronze Age detail right: in his day galleys used the double-oared rudder.) The hull was decorated with a painted set of eyes in the bows and probably also with an image of the ship’s name, such as a lion, griffin, or snake. On the stem post was a figurehead in the shape of a bird’s head.
The galley was so successful that its form remained standard in the Mediterranean throughout Roman times.
But Bronze Age galleys lacked one refinement that marked their classical Greek and Roman descendants: the ram. The ram wasn’t invented until centuries later, possibly by Homer’s day.
Bronze Age naval battles were decided not by ramming but by crews wielding spears, arrows, and swords and engaging the enemy either from a cautious distance or up close in a hand-to-hand free-for-all.” (Strauss, 39).
The Rowers | Οι Κωπηλάτες
In Mycenaean era, rowers were recruited from the King’s (wanax) realm. They were paid sometimes in land allotments, and their families were looked after while they were at sea. These men rowed the ships to battle, boarded and fought enemy ships at sea, and were also the infantry that fought on land.
The rowers sat on benches in two rows of about 25 on each side of the hull, in well ventilated galleries. Their heads stood above the open bulwark but were protected by leather screens. Each rower pulled one oar.
Under their bench, the rowers stored their kit which included a leather bag for grain, clay jars or skin bottles for water and wine, along with their weapons (a shield, a spear, and a sword).
Αργότερα, κατά τη διάρκεια της Εποχής του Χαλκού στο Αιγαίο (3000 – 1000 π.Χ.), ο Κυκλαδικός και ο Μινωικός πολιτισμός άκμασαν μέσα σε ένα ισχυρό ναυτικό δίκτυο. Ο Κυκλαδικός πολιτισμός είχε ως επίκεντρο τα νησιά του κεντρικού Αιγαίου, ενώ ο Μινωικός πολιτισμός ήταν μια «θαλασσοκρατία» (ένα κράτος με κυρίως θαλάσσια επικράτεια, μια αυτοκρατορία στη θάλασσα) που κυριάρχησε στην Κρήτη, τα νησιά του Αιγαίου και τα παράλια της ηπειρωτικής Ελλάδας και της Ανατολίας. Απεικονίσεις πλοίων στα «τηγανόσχημα» σκεύη της Κυκλαδικής εποχής και στις μινωικές τοιχογραφίες μάς παρέχουν στοιχεία για τη μορφή των θαλασσοπόρων σκαφών της Εποχής του Χαλκού.
Η απεικόνιση στο «τηγανόσχημο» από τη Σύρο (2800 – 2300 π.Χ.) δείχνει ένα μακρύ, πολυήρες πλοίο με υψηλή κάθετη πρώρα, η οποία στέφεται από ένα γλυπτό ψαριού (ίσως ως ακρόπρωρο ή ανεμοδείκτη), πλέοντας ανάμεσα σε σπείρες που αναπαριστούν την τροχιακή κίνηση των κυμάτων. Μινωικές απεικονίσεις πλοίων, παρόμοιες με την Τοιχογραφία της Πομπής των Πλοίων από το Ακρωτήρι και τον αμφορέα από την Κολόνα της Αίγινας, μεταξύ άλλων, δείχνουν έναν τύπο σκάφους παρόμοιο με τα αιγυπτιακά πλοία της εποχής. Τα πλοία απεικονίζονται με κυρτό σώμα που καταλήγει σε τοξωτή πλώρη και πρύμνη, οι οποίες ήταν διακοσμημένες με ζωικά και φυτικά θέματα (στην απεικόνιση του Δακτυλιδιού του Μίνωα, το άκρο της πρύμνης έχει σχήμα κεφαλής ιππόκαμπου) ή με μια κυρτή διχαλωτή ουρά.
Μια κοινή γαλέρα κατά την Εποχή του Χαλκού ήταν η «πεντηκόντορος». Οι πεντηκόντοροι είχαν μήκος περίπου 90 πόδια και κινούνταν από 50 κωπηλάτες – καθισμένους σε δύο σειρές κατά μήκος κάθε πλευράς του πλοίου. «Είναι σε κάθε περίπτωση σαφές ότι το πλοίο του Οδυσσέα είχε πλήρωμα περίπου πενήντα ατόμων και ότι η πεντηκόντορος, αν και ο Όμηρος δεν χρησιμοποιεί την πραγματική λέξη πεντηκόντορος, ήταν σε χρήση την εποχή του Τρωικού Πολέμου» (Williams, 126). Άλλα πλοία της εποχής περιλάμβαναν μικρότερα, εικοσάκωπα σκάφη και μεγαλύτερα εμπορικά πλοία, τα οποία ήταν καλά εξοπλισμένα για να μεταφέρουν τρόφιμα, αγαθά, ζώα και έως 250 άνδρες σε όλη τη Μεσόγειο. Το ναυάγιο του Uluburun, το οποίο βυθίστηκε το 1300 π.Χ. στη νότια ακτή της Ανατολίας και μετέφερε πλινθώματα χαλκού, είδη πολυτελείας και όπλα, μας δίνει μια καλή εικόνα των πλοίων της περιόδου και του είδους του φορτίου που διακινούσαν μεταξύ των λιμανιών της ανατολικής Μεσογείου.
Η Γαλέρα
Ο Charles D. Stanton, στο έργο του «Medieval Maritime Warfare», περιγράφει το περιβάλλον στο οποίο το κωπήλατο πλοίο έγινε το αγαπημένο σκάφος: «Η Μεσόγειος είχε μια δίκαιη φήμη για την ηπιότητά της. Τα παλιρροϊκά φαινόμενα ήταν ελάχιστα και οι άνεμοι πιο προβλέψιμοι και λιγότερο θυελλώδεις, ενώ η θερμοκρασία ήταν ηπιότερη και πιο σταθερή σε μια σχετικά στενή ζώνη γεωγραφικών πλατών, προκαλώντας λιγότερες καταιγίδες […] Επιπλέον, η περίοδος ναυσιπλοΐας ήταν μεγαλύτερη, από τον Μάρτιο έως τα τέλη Οκτωβρίου, με σχετικά καθαρό ουρανό που επέτρεπε μεγαλύτερη εξάρτηση από την αστρονομική ναυσιπλοΐα. Η τοπογραφία της ίδιας της Μεσογείου βοηθούσε τη ναυσιπλοΐα. Οι βόρειες ακτές διέθεταν γενικά υψηλά προφίλ με πολυάριθμα ορόσημα. Τα ασφαλή καταφύγια με τη μορφή κόλπων, όρμων και φυσικών λιμένων ήταν άφθονα, και πολλά μεγάλα νησιά με επάρκεια νερού ήταν διάσπαρτα στη θάλασσα από τη δύση προς την ανατολή. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά ευνόησαν την ανάπτυξη του κωπήλατου πολεμικού πλοίου.
Οι γαλέρες απαιτούσαν σχετικά ήρεμες συνθήκες, επειδή τα κύτη τους έπρεπε να είναι μακριά και στενά ώστε να χρησιμοποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερα κουπιά, και για το ύψος των εξάλων (η απόσταση της ίσαλης γραμμής από το κατάστρωμα στο μέσο του πλοίου) έπρεπε να είναι αρκετά χαμηλό, ώστε τα κουπιά να εισέρχονται στο νερό σε μια σχεδόν επίπεδη γωνία για χάρη της αποτελεσματικότητας. Το μειονέκτημα αυτών των σχεδιαστικών περιορισμών ήταν φυσικά ότι καθιστούσαν το πλοίο ευάλωτο στον κατακλυσμό από τα κύματα. Απλά, οι νότιοι ναυπηγοί έχτιζαν αυτά τα γρήγορα αλλά ευάλωτα σκάφη επειδή οι συνθήκες το επέτρεπαν. Έτσι, το περιβάλλον ευνόησε την εξέλιξη των κλασικών κωπήλατων πολεμικών πλοίων, όπως η ελληνική τριήρης». Οι γαλέρες εφευρέθηκαν στην Αίγυπτο και χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στην ανατολική Μεσόγειο κατά την Εποχή του Χαλκού. Η κατασκευή μιας γαλέρας διαρκούσε περίπου 6 μήνες.
«Η γαλέρα είναι ένα κωπήλατο, ξύλινο πλοίο, κατασκευασμένο για ταχύτητα και χρησιμοποιούμενο κυρίως για πόλεμο ή πειρατεία. Οι μυκηναϊκές γαλέρες ήταν ελαφριές και λεπτές. Το κύτος ήταν στενό, όπως επέβαλε η υδροδυναμική, ευθύ και χαμηλό, για να μειώνεται η αντίσταση του ανέμου και να διευκολύνεται η προσαιγιάλωση. Ένας κυβερνήτης στεκόταν στην πρύμνη και χειριζόταν ένα μεγάλου πτερυγίου μονό κουπί-πηδάλιο. (Παρεμπιπτόντως, ο Όμηρος αποδίδει σωστά αυτή τη λεπτομέρεια της Εποχής του Χαλκού: στην εποχή του οι γαλέρες χρησιμοποιούσαν διπλό πηδάλιο). Το κύτος ήταν διακοσμημένο με ένα ζωγραφισμένο ζευγάρι οφθαλμών στην πλώρη και πιθανώς επίσης με μια εικόνα του ονόματος του πλοίου, όπως ένα λιοντάρι, ένας γρύπας ή ένα φίδι. Στο ποδόστημα της πλώρης υπήρχε ένα ακρόπρωρο σε σχήμα κεφαλής πουλιού. Η γαλέρα ήταν τόσο επιτυχημένη που η μορφή της παρέμεινε πρότυπο στη Μεσόγειο καθ’ όλη τη διάρκεια των ρωμαϊκών χρόνων. Αλλά οι γαλέρες της Εποχής του Χαλκού στερούνταν μιας βελτίωσης που χαρακτήριζε τους κλασικούς Έλληνες και Ρωμαίους απογόνους τους: το έμβολο. Το έμβολο δεν εφευρέθηκε παρά αιώνες αργότερα, πιθανώς μέχρι την εποχή του Ομήρου. Οι ναυμαχίες της Εποχής του Χαλκού δεν κρίνονταν από τον εμβολισμό, αλλά από πληρώματα που κρατούσαν δόρατα, τόξα και σπαθιά και εμπλέκονταν με τον εχθρό είτε από απόσταση ασφαλείας είτε από κοντά σε μια σώμα με σώμα συμπλοκή» (Strauss, 39).
Οι Κωπηλάτες
Στη μυκηναϊκή εποχή, οι κωπηλάτες στρατολογούνταν από την επικράτεια του Βασιλιά (wanax). Πληρώνονταν μερικές φορές με παραχωρήσεις γης και οι οικογένειές τους προστατεύονταν όσο εκείνοι βρίσκονταν στη θάλασσα. Αυτοί οι άνδρες κωπηλατούσαν τα πλοία στη μάχη, έκαναν ρεσάλτο και πολεμούσαν εχθρικά πλοία στη θάλασσα, ενώ αποτελούσαν επίσης το πεζικό που πολεμούσε στην ξηρά. Οι κωπηλάτες κάθονταν σε πάγκους σε δύο σειρές των περίπου 25 ατόμων σε κάθε πλευρά του κύτους, σε καλά αεριζόμενες στοές. Τα κεφάλια τους προεξείχαν πάνω από το ανοιχτό παραπέτο, αλλά προστατεύονταν από δερμάτινα παραπετάσματα. Κάθε κωπηλάτης τραβούσε ένα κουπί. Κάτω από τον πάγκο τους, οι κωπηλάτες αποθήκευαν τον εξοπλισμό τους, ο οποίος περιλάμβανε έναν δερμάτινο σάκο για σιτηρά, πήλινα δοχεία ή ασκούς για νερό και κρασί, μαζί με τα όπλα τους (ασπίδα, δόρυ και σπαθί).
Sailing in the Aegean Bronze Age | Ναυσιπλοΐα στο Αιγαίο κατά την Εποχή του Χαλκού
Ancient Greece during the Stone and Bronze Ages (3 MA to 1100 BCE) showing the extend of commercial contacts around the Mediterranean Sea.
Homer describes the process of setting sail, sailing, and beaching the ships to camp in the Illiad:
“Twas night; the chiefs beside their vessel lie,
Till rosy morn had purpled o’er the sky:
Then launch, and hoist the mast: indulgent gales,
Supplied by Phoebus, fill the swelling sails;
The milk-white canvas bellying as they blow,
The parted ocean foams and roars below:
Above the bounding billows swift they flew,
Till now the Grecian camp appear’d in view.
Far on the beach they haul their bark to land,
(The crooked keel divides the yellow sand,)
Then part, where stretch’d along the winding bay,”
(Homer, 30)
According to Barry Strauss (40): “Greek kingdoms also maintained professional seamen, such as pilots and pipers (who kept time for the rowers), as well as sail weavers and other specialists. Naval architects supervised teams of skilled woodworkers in building and taking care of galleys.”
Homer’s epic poem, The Odyssey describes the trials of late Bronze Age and Early Iron Age seafaring Greeks in heroic detail, and reveals the deep fears of families whenever the men were away on long sea voyages: Penelope is sieged by suitors in the of absence of Odysseas who must overcome his own trials (the Cyclops, Aeolus Winds, Scylla and Charybdis, etc.) and temptations (The Lotus-eaters, Circe, the Sirens, Calypso) on his famed return home.
Odysseus is driven by nostos (νόστος: an Ancient Greek term describing the unbearable longing to return home), and Penelope by loyalty and immense patience. In the end, it’s the unwavering will of the protagonists to reunite in Ithaca that prevails.
It’s the stuff of legend, but no matter the century, people who have spent a few moons at sea would immediately relate to the ancient adventures because they echo the universal anxieties seafaring families all over the world endure.
Ancient Greece during the Stone and Bronze Ages (3 MA to 1100 BCE) showing the extend of commercial contacts around the Mediterranean Sea.
According to Barry Strauss (40): “Greek kingdoms also maintained professional seamen, such as pilots and pipers (who kept time for the rowers), as well as sail weavers and other specialists. Naval architects supervised teams of skilled woodworkers in building and taking care of galleys.”
Homer’s epic poem, The Odyssey describes the trials of late Bronze Age and Early Iron Age seafaring Greeks in heroic detail, and reveals the deep fears of families whenever the men were away on long sea voyages: Penelope is sieged by suitors in the of absence of Odysseas who must overcome his own trials (the Cyclops, Aeolus Winds, Scylla and Charybdis, etc.) and temptations (The Lotus-eaters, Circe, the Sirens, Calypso) on his famed return home.
Odysseus is driven by nostos (νόστος: an Ancient Greek term describing the unbearable longing to return home), and Penelope by loyalty and immense patience. In the end, it’s the unwavering will of the protagonists to reunite in Ithaca that prevails.
It’s the stuff of legend, but no matter the century, people who have spent a few moons at sea would immediately relate to the ancient adventures because they echo the universal anxieties seafaring families all over the world endure.
Η Αρχαία Ελλάδα κατά τη Λίθινη Εποχή και την Εποχή του Χαλκού (3 εκατ. έτη έως 1100 π.Χ.) δείχνει την έκταση των εμπορικών επαφών γύρω από τη Μεσόγειο Θάλασσα.
Ο Όμηρος περιγράφει στην Ιλιάδα τη διαδικασία του απόπλου, της ναυσιπλοΐας και της προσαιγιάλωσης των πλοίων για κατασκήνωση:
«Ήταν νύχτα· οι αρχηγοί δίπλα στο πλοίο τους κείτονται,
Ώσπου η ροδόχρωμη αυγή πορφύρωσε τον ουρανό:
Τότε καθελκύουν και υψώνουν τον ιστό: ευνοϊκοί άνεμοι,
Σταλμένοι από τον Φοίβο, γεμίζουν τα φουσκωμένα πανιά·
Ο κατάλευκος καμβάς φουσκώνει καθώς φυσούν,
Ο σκισμένος ωκεανός αφρίζει και βρυχάται από κάτω:
Πάνω από τα αφρισμένα κύματα γοργά πέταξαν,
Ώσπου πια το ελληνικό στρατόπεδο φάνηκε στον ορίζοντα.
Μακριά στην ακτή σέρνουν το σκάφος τους στη στεριά,
(Η κυρτή καρίνα χωρίζει την κίτρινη άμμο,)
Μετά χωρίζουν, εκεί που εκτείνεται ο ελικοειδής κόλπος,»
(Όμηρος, 30)
Σύμφωνα με τον Barry Strauss (40): «Τα ελληνικά βασίλεια διατηρούσαν επίσης επαγγελματίες ναυτικούς, όπως κυβερνήτες και αυλητές (που έδιναν τον ρυθμό στους κωπηλάτες), καθώς και υφαντές πανιών και άλλους ειδικούς. Ναυπηγοί επέβλεπαν ομάδες ειδικευμένων ξυλουργών στην κατασκευή και τη φροντίδα των γαλερών».
Το επικό ποίημα του Ομήρου, η Οδύσσεια, περιγράφει με ηρωικές λεπτομέρειες τις δοκιμασίες των Ελλήνων θαλασσοπόρων της ύστερης Εποχής του Χαλκού και της πρώιμης Εποχής του Σιδήρου, και αποκαλύπτει τους βαθείς φόβους των οικογενειών κάθε φορά που οι άνδρες έλειπαν σε μακρινά θαλάσσια ταξίδια: η Πηνελόπη πολιορκείται από μνηστήρες κατά την απουσία του Οδυσσέα, ο οποίος πρέπει να ξεπεράσει τις δικές του δοκιμασίες (τον Κύκλωπα, τους ανέμους του Αιόλου, τη Σκύλλα και τη Χάρυβδη κ.λπ.) και τους πειρασμούς (τους Λωτοφάγους, την Κίρκη, τις Σειρήνες, την Καλυψώ) στον περίφημο γυρισμό του.
Ο Οδυσσέας οδηγείται από τον νόστο (νόστος: αρχαιοελληνικός όρος που περιγράφει την αβάσταχτη λαχτάρα για επιστροφή στην πατρίδα) και η Πηνελόπη από την πίστη και την απέραντη υπομονή. Στο τέλος, είναι η ακλόνητη θέληση των πρωταγωνιστών να επανενωθούν στην Ιθάκη που υπερισχύει.
Πρόκειται για το υλικό των θρύλων, αλλά ανεξαρτήτως αιώνα, οι άνθρωποι που έχουν περάσει μερικά φεγγάρια στη θάλασσα θα ταυτίζονταν αμέσως με τις αρχαίες περιπέτειες, επειδή απηχούν τις πανανθρώπινες ανησυχίες που υπομένουν οι ναυτικές οικογένειες σε όλο τον κόσμο.
Photos of Ships from the Bronze Age | Φωτογραφίες πλοίων από την Εποχή του Χαλκού
Αργότερα, κατά τη διάρκεια της Εποχής του Χαλκού στο Αιγαίο (3000 – 1000 π.Χ.), ο Κυκλαδικός και ο Μινωικός πολιτισμός άκμασαν μέσα σε ένα ισχυρό ναυτικό δίκτυο.
Ο Κυκλαδικός πολιτισμός είχε ως επίκεντρο τα νησιά του κεντρικού Αιγαίου, ενώ ο Μινωικός πολιτισμός ήταν μια «θαλασσοκρατία» (ένα κράτος με κυρίως θαλάσσια επικράτεια, μια αυτοκρατορία στη θάλασσα) που κυριάρχησε στην Κρήτη, τα νησιά του Αιγαίου και τα παράλια της ηπειρωτικής Ελλάδας και της Ανατολίας.
Απεικονίσεις πλοίων στα «τηγανόσχημα» σκεύη της Κυκλαδικής εποχής και στις μινωικές τοιχογραφίες μάς παρέχουν στοιχεία για τη μορφή των θαλασσοπόρων σκαφών της Εποχής του Χαλκού. Η απεικόνιση στο «τηγανόσχημο» από τη Σύρο (2800 – 2300 π.Χ.) δείχνει ένα μακρύ, πολυήρες πλοίο με υψηλή κάθετη πρώρα, η οποία στέφεται από ένα γλυπτό ψαριού (ίσως ως ακρόπρωρο ή ανεμοδείκτη), πλέοντας ανάμεσα σε σπείρες που αναπαριστούν την τροχιακή κίνηση των κυμάτων.
Μινωικές απεικονίσεις πλοίων, παρόμοιες με την Τοιχογραφία της Πομπής των Πλοίων από το Ακρωτήρι και τον αμφορέα από την Κολόνα της Αίγινας, μεταξύ άλλων, δείχνουν έναν τύπο σκάφους παρόμοιο με τα αιγυπτιακά πλοία της εποχής. Τα πλοία απεικονίζονται με κυρτό σώμα που καταλήγει σε τοξωτή πλώρη και πρύμνη, οι οποίες ήταν διακοσμημένες με ζωικά και φυτικά θέματα (στην απεικόνιση του Δακτυλιδιού του Μίνωα, το άκρο της πρύμνης έχει σχήμα κεφαλής ιππόκαμπου) ή με μια κυρτή διχαλωτή ουρά.
Μια κοινή γαλέρα κατά την Εποχή του Χαλκού ήταν η «πεντηκόντορος». Οι πεντηκόντοροι είχαν μήκος περίπου 90 πόδια και κινούνταν από 50 κωπηλάτες – καθισμένους σε δύο σειρές κατά μήκος κάθε πλευράς του πλοίου.
«Είναι σε κάθε περίπτωση σαφές ότι το πλοίο του Οδυσσέα είχε πλήρωμα περίπου πενήντα ατόμων και ότι η πεντηκόντορος, αν και ο Όμηρος δεν χρησιμοποιεί την πραγματική λέξη πεντηκόντορος, ήταν σε χρήση την εποχή του Τρωικού Πολέμου.» (Williams, 126).
Άλλα πλοία της εποχής περιλάμβαναν μικρότερα, εικοσάκωπα σκάφη και μεγαλύτερα εμπορικά πλοία, τα οποία ήταν καλά εξοπλισμένα για να μεταφέρουν τρόφιμα, αγαθά, ζώα και έως 250 άνδρες σε όλη τη Μεσόγειο. Το ναυάγιο του Uluburun, το οποίο βυθίστηκε το 1300 π.Χ. στη νότια ακτή της Ανατολίας και μετέφερε πλινθώματα χαλκού, είδη πολυτελείας και όπλα, μας δίνει μια καλή εικόνα των πλοίων της περιόδου και του είδους του φορτίου που διακινούσαν μεταξύ των λιμανιών της ανατολικής Μεσογείου.
Archaic and Classical Era Ships | Πλοία της Αρχαϊκής και Κλασικής Εποχής
Κατά την πρώτη χιλιετία π.Χ. (1000 – 30 π.Χ.), τα πλοία συνέχισαν να εξελίσσονται σύμφωνα με την ανατολική μεσογειακή ναυτική παράδοση που είχε καθιερωθεί τις προηγούμενες δύο χιλιάδες χρόνια, αλλά με ορισμένες σημαντικές καινοτομίες στον σχεδιασμό και τη λειτουργικότητα.
Το εμπόριο στη Μεσόγειο αυξήθηκε, με μεγάλα εμπορικά πλοία να διασχίζουν τη θάλασσα, ιδρύοντας αποικίες και αγορές κατά μήκος των ακτών του σημερινού Εύξεινου Πόντου, της Λιβύης, της Ιταλίας, της Γαλλίας και της Ισπανίας, και υπερασπιζόμενα τη γη τους με εξελιγμένα πολεμικά πλοία, όπως οι πεντηκόντοροι, οι διήρεις και οι τριήρεις. Η κύρια καινοτομία στον ναυτικό πόλεμο ήρθε με τη μορφή πλοίων που μάχονται το ένα το άλλο, αντί να αποτελούν απλώς πλατφόρμες για τη μεταφορά στρατευμάτων.
In the first millennia BCE (1000 – 30 BCE) ships continued to develop along the Eastern Mediterranean naval tradition established in the previous two thousand years but with some major innovations in design and functionality.
Trade in the Mediterranean increased, with large merchant ships crisscrossing the Mediterranean, establishing colonies and markets along the coasts of today’s Black Sea, Lybia, Italy, France, and Spain, and defending their land with advanced warships like penteconters, biremes and triremes. The major innovation in naval warfare came in the form of ships that fight each other instead of being platforms for troops.
Penteconters and Biremes | Πεντηκόντοροι και Διήρεις
The early Iron Age is dominated by triaconters, (thirty-oared), and penteconters.
The largest ships of the early era were penteconters which were powered by 50 oarsmen, rowing side by side along each ship side.
Around the 8th century BCE, the Phoenicians added a second row of oars to create the bireme.
In this arrangement rowers did not sit one behind the other but in two levels that allowed more rowers to fit in the same size hull.
Biremes also had a ram to sink enemy ships and two steering rudders.
“The same period saw the development of the first two-banked ships—biremes—which carried the same number of oarsmen seated on two levels in a hull little more than half as long.
These stronger, more compact ships could support a raised deck for infantry, archers, and spearmen, which gave them a further offensive capability while keeping the rowers protected and out of the way.
For ordinary cruising, oarsmen probably rowed from the upper deck, while the lower position was used only in battle.
Eighth-century BCE illustrations show ships with rowers on two levels, but the first true biremes are depicted on reliefs from Nineveh showing Luli of Tyre’s flight to Cyprus. These show two banks of rowers; the lower oars protrude through ports cut in the hull (leather sleeves keep out the water), while the upper oars are on the gunwale level.
Rather than seating the oarsmen directly on top of each other, the benches are staggered, to keep the ship’s center of gravity low.” (Paine, 93).
Η πρώιμη Εποχή του Σιδήρου κυριαρχείται από τις τριακοντόρους (με τριάντα κουπιά) και τις πεντηκοντόρους.
Τα μεγαλύτερα πλοία της πρώιμης εποχής ήταν οι πεντηκόντοροι, οι οποίες κινούνταν από 50 κωπηλάτες, που κωπηλατούσαν δίπλα-δίπλα κατά μήκος κάθε πλευράς του πλοίου. Γύρω στον 8ο αιώνα π.Χ., οι Φοίνικες πρόσθεσαν μια δεύτερη σειρά κουπιών για να δημιουργήσουν τη διήρη. Σε αυτή τη διάταξη, οι κωπηλάτες δεν κάθονταν ο ένας πίσω από τον άλλον, αλλά σε δύο επίπεδα, γεγονός που επέτρεπε σε περισσότερους κωπηλάτες να χωρέσουν στο ίδιο μέγεθος κύτους. Οι διήρεις διέθεταν επίσης έμβολο για τη βύθιση εχθρικών πλοίων και δύο πηδάλια διεύθυνσης.
«Η ίδια περίοδος είδε την ανάπτυξη των πρώτων πλοίων με δύο σειρές κουπιών —τις διήρεις— οι οποίες μετέφεραν τον ίδιο αριθμό κωπηλατών τοποθετημένων σε δύο επίπεδα, σε ένα κύτος με μήκος λίγο μεγαλύτερο από το μισό. Αυτά τα ισχυρότερα, πιο συμπαγή πλοία μπορούσαν να υποστηρίξουν ένα υπερυψωμένο κατάστρωμα για το πεζικό, τους τοξότες και τους ακοντιστές, γεγονός που τους έδινε περαιτέρω επιθετική ικανότητα, διατηρώντας παράλληλα τους κωπηλάτες προστατευμένους και μακριά από τη συμπλοκή. Για τη συνήθη πλεύση, οι κωπηλάτες πιθανώς κωπηλατούσαν από το πάνω κατάστρωμα, ενώ η κάτω θέση χρησιμοποιούνταν μόνο στη μάχη.
Εικονογραφήσεις του 8ου αιώνα π.Χ. δείχνουν πλοία με κωπηλάτες σε δύο επίπεδα, αλλά οι πρώτες πραγματικές διήρεις απεικονίζονται σε ανάγλυφα από τη Νινευή που δείχνουν τη φυγή του Λούλι της Τύρου στην Κύπρο. Αυτά δείχνουν δύο σειρές κωπηλατών· τα κάτω κουπιά προεξέχουν μέσα από ανοίγματα (τρήματα) που έχουν ανοιχτεί στο κύτος (δερμάτινα μανίκια εμποδίζουν την είσοδο του νερού), ενώ τα πάνω κουπιά βρίσκονται στο επίπεδο της κουπαστής. Αντί να τοποθετούνται οι κωπηλάτες ακριβώς ο ένας πάνω στον άλλον, οι πάγκοι είναι κλιμακωτοί, ώστε να διατηρείται χαμηλά το κέντρο βάρους του πλοίου». (Paine, 93).
The Trireme | Η Τριήρης
Κάποια στιγμή μετά τον 7ο αιώνα π.Χ., τα ελληνικά ναυπηγεία πρόσθεσαν έναν παρεξειρεσία (στήριγμα) στο κύτος, ώστε να επιτραπεί μια τρίτη σειρά κουπιών, δημιουργώντας έτσι την «τριήρη» (που σημαίνει «έχουσα τρεις σειρές κουπιών»), με κάθε άνδρα να τραβάει ένα κουπί.
Η τριήρης ήταν ένα μακρύ, ευέλικτο πολεμικό σκάφος με τρεις σειρές κουπιών (συνολικά 170 κωπηλάτες). Αποτελώντας φυσική εξέλιξη των διήρεων, η τριήρης ήταν ένα ελαφρύ και γρήγορο κωπήλατο πλοίο με ισχυρό έμβολο. Κατά τη διάρκεια των κλασικών ναυμαχιών, ολόκληρο το πλοίο λειτουργούσε ως βλήμα. Στη μάχη, οι αντίπαλοι ελίσσονταν στη θάλασσα με σκοπό να εμβολίσουν και να διαρρήξουν τους συνδέσμους του εχθρικού πλοίου, βυθίζοντάς το ή αχρηστεύοντάς το.
Οι τριήρεις ήταν τα πιο εξελιγμένα πολεμικά πλοία του 5ου αιώνα π.Χ. και έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην απόκρουση των περσικών εισβολών και στη μετέπειτα εδραίωση της αθηναϊκής ηγεμονίας. Το ρηχό βύθισμά τους τους επέτρεπε να ελίσσονται σε ρηχά νερά και να προσαιγιαλώνονται εύκολα κάθε βράδυ. Αυτός ο επίπεδος πυθμένας καθιστούσε το κύτος πιο ασταθές, αλλά πιο ευκίνητο στα χέρια καλά εκπαιδευμένων πληρωμάτων. Οι τριήρεις διέθεταν τετράγωνα πανιά σε αφαιρούμενους ιστούς για πλεύση όταν οι άνεμοι ήταν ευνοϊκοί.
Σύμφωνα με τον Payne (94), οι Αθηναίοι διεύρυναν τα πάνω καταστρώματα των τριήρεών τους για να χωρέσουν περισσότερους επιβάτες (στρατιώτες), μια εξέλιξη που επέτρεψε επίσης την τοποθέτηση προστατευτικών παραπετασμάτων γύρω από τους θαλαμίτες. Οι ένθετοι οφθαλμοί εκατέρωθεν της πλώρης έδιναν ζωή στο κύτος και του προσέδιδαν την όψη θαλάσσιου πλάσματος που παραμονεύει στα κύματα. Ο Θουκυδίδης μάς πληροφορεί ότι «οι Κορίνθιοι ήταν οι πρώτοι που προσέγγισαν τα σύγχρονα πρότυπα της ναυπηγικής και ότι η Κόρινθος ήταν το πρώτο μέρος στην Ελλάδα όπου κατασκευάστηκαν τριήρεις» (Strassler, 11).
Η τριήρης έπαιξε σπουδαίο ρόλο στην εξασφάλιση της ανάπτυξης της αθηναϊκής κλασικής εποχής με τη νίκη επί του περσικού στόλου στη ναυμαχία της Σαλαμίνας το 480 π.Χ.
Sometime after the 7th century BCE, Greek shipyards added an outrigger to the hull, to allow for a third row of oars, making it a “trireme” (τριήρης, meaning “having three rows of oars”), with each man pulling one oar.
The trireme was a long, maneuverable war vessel with three banks of oars (a total of 170 oarsmen).
A natural development from biremes, a trireme was a light and fast rowing ship with a powerful ram.
During classical naval warfare, the entire ship was a missile. In battle, foes maneuvered at sea with the goal of ramming and rupturing the joints of the enemy ship, thus sinking it or disabling it.
Triremes were the most advanced warships in the 5th century BCE, and instrumental in defeating the Persian invasions, and in the subsequent establishment of Athenian hegemony.
Their shallow draft allowed them to maneuver in shallow waters and to be beached easily every night. This flat bottom made the hull more unstable but more nimble in the hands of well drilled crews.
Triremes had square sails on removable masts for cruising when the winds were favorable.
According to Payne (94) the Athenians widened the upper decks of their triremes to accommodate more marines, a development that also allowed for protective screens to be fitted around the thalamians.”
The inlaid eyes on either side of the bow animated the hull and gave it the look of a sea creature prowling the waves.
Thucydides tells us that “the Corinthians were the first to approach the modern standard of naval architecture, and that Corinth was the first place in Hellas where triremes were built” (Strassler, 11)
The trireme played a big role in securing the development of the Athenian Classical age with their victory over the Persian fleet in the battle of Salamis in 480 BCE.
Trireme Speed
While the square sail allowed the crew to rest by cruising with favorable winds, triremes could reach impressive speeds under oars.
Thucydides records one nonstop passage from Piraeus to Mytilene that a trireme made in little more than twenty-four hours, about 7.5 knots, and Xenophon describes the 129-mile run from Byzantium to Heraclea on the Black Sea being covered at an average speed of about seven knots.
A replica trireme called the Olympias attained sprint speeds of seven knots in its first season. (Triremes were as much as 30 percent faster than penteconters, which remained the standard warship for smaller city-states lacking the resources to build or man larger vessels.)” (Paine, 95).
Ενώ το τετράγωνο πανί επέτρεπε στο πλήρωμα να ξεκουράζεται πλέοντας με ευνοϊκούς ανέμους, οι τριήρεις μπορούσαν να αναπτύξουν εντυπωσιακές ταχύτητες με τα κουπιά.
Ο Θουκυδίδης καταγράφει ένα αδιάλειπτο πέρασμα από τον Πειραιά προς τη Μυτιλήνη που πραγματοποίησε μια τριήρης σε λίγο περισσότερο από είκοσι τέσσερις ώρες, με ταχύτητα περίπου 7,5 κόμβων, και ο Ξενοφών περιγράφει τη διαδρομή 129 μιλίων από το Βυζάντιο προς την Ηράκλεια στον Εύξεινο Πόντο να καλύπτεται με μέση ταχύτητα περίπου επτά κόμβων.
Ένα αντίγραφο τριήρους με το όνομα «Ολυμπιάς» πέτυχε ταχύτητες σπριντ επτά κόμβων κατά την πρώτη της περίοδο δοκιμών. (Οι τριήρεις ήταν έως και 30 τοις εκατό ταχύτερες από τις πεντηκοντόρους, οι οποίες παρέμεναν το πρότυπο πολεμικό πλοίο για τις μικρότερες πόλεις-κράτη που δεν διέθεταν τους πόρους για να ναυπηγήσουν ή να επανδρώσουν μεγαλύτερα σκάφη). (Paine, 95).
Trireme Rowers and Crew | Κωπηλάτες και Πλήρωμα της Τριήρους
Triremes were rowed by 170 oarsmen who were free men and were paid regular salaries. It was not uncommon during the Peloponnesian war for foes to attempt luring enemy rowers to defect for better pay.
Rowers were divided up into three ranks, which corresponded to three levels: “twenty-seven oarsmen per side on the lowest and middle banks (thalamians and zygians, respectively) and thirtyone thranites per side on the upper bank, for a total of 170.
As in biremes, the rowers were staggered, the zygians just above and forward of the thalamians, the thranites just above and forward of the zygians. To compensate for their height above the water—about 1.5 meters as opposed to half a meter for the thalamians—the thranite oars rested on an outrigger that gave the rowers greater leverage.” (Paine, 94).
The crew of a trireme included the 170 oarsmen, persons who kept time with flutes and drums, lookouts, boatswains, and helmsmen alongside a contingent of infantry, archers, and spearmen the number which fluctuates through time and mission.
The residency of sailors grew substantially in Classical Athens, to the point of influencing the balance of power that was hitherto concentrated in the hands of landowners, influencing thus the political system that became more inclusive. The need for manpower, especially for ship crews at certain times also influenced the Athenian city policies, allowing for more relaxed citizenship requirements.
However, sailors and sea merchants were not widely accepted and tensions between seamen and land aristocrats simmered. “But Salamis helped validate the notion of democracy in Athens (where the last tyranny had been overthrown only thirty years before), because the defense of the city involved citizens of humble birth, and not just contingents of wealthier hoplite soldiers.
The role of the former became permanent in the fifth century BCE as Athens nurtured an ever-expanding empire bound to the home city by its merchant and naval fleets”. (Paine, 105).
Οι τριήρεις επανδρώνονταν από 170 κωπηλάτες, οι οποίοι ήταν ελεύθεροι πολίτες και λάμβαναν τακτικό μισθό. Κατά τη διάρκεια του Πελοποννησιακού Πολέμου, δεν ήταν σπάνιο για τους αντιπάλους να προσπαθούν να δελεάσουν τους εχθρικούς κωπηλάτες να αυτομολήσουν προσφέροντας καλύτερη αμοιβή.
Οι κωπηλάτες χωρίζονταν σε τρεις τάξεις, οι οποίες αντιστοιχούσαν σε τρία επίπεδα: «είκοσι επτά κωπηλάτες ανά πλευρά στην κατώτερη και τη μεσαία σειρά (θαλαμίτες και ζυγίτες, αντίστοιχα) και τριάντα ένας θρανίτες ανά πλευρά στην ανώτερη σειρά, συνολικά 170. Όπως και στις διήρεις, οι κωπηλάτες ήταν τοποθετημένοι κλιμακωτά, οι ζυγίτες λίγο πάνω και μπροστά από τους θαλαμίτες, και οι θρανίτες λίγο πάνω και μπροστά από τους ζυγίτες. Για να αντισταθμιστεί το ύψος τους πάνω από το νερό —περίπου 1,5 μέτρο σε αντίθεση με το μισό μέτρο των θαλαμιτών— τα κουπιά των θρανιτών στηρίζονταν σε έναν παρεξειρεσία (στήριγμα) που έδινε στους κωπηλάτες μεγαλύτερο μοχλό». (Paine, 94).
Το πλήρωμα μιας τριήρους περιλάμβανε τους 170 κωπηλάτες, άτομα που κρατούσαν τον ρυθμό με αυλούς και τύμπανα, οπτήρες (παρατηρητές), κελευστές και πηδαλιούχους, μαζί με ένα σώμα πεζικού, τοξοτών και ακοντιστών, ο αριθμός των οποίων μεταβαλλόταν ανάλογα με την εποχή και την αποστολή.
Ο πληθυσμός των ναυτικών αυξήθηκε σημαντικά στην κλασική Αθήνα, σε σημείο που επηρέασε την ισορροπία δυνάμεων η οποία μέχρι τότε συγκεντρωνόταν στα χέρια των γαιοκτημόνων, επηρεάζοντας έτσι το πολιτικό σύστημα που έγινε πιο συμπεριληπτικό. Η ανάγκη για ανθρώπινο δυναμικό, ειδικά για πληρώματα πλοίων σε ορισμένες περιόδους, επηρέασε επίσης τις πολιτικές της αθηναϊκής πόλης, επιτρέποντας πιο χαλαρές προϋποθέσεις για την απόκτηση της ιδιότητας του πολίτη.
Ωστόσο, οι ναύτες και οι έμποροι της θάλασσας δεν ήταν ευρέως αποδεκτοί και οι εντάσεις μεταξύ των ναυτικών και των αριστοκρατών της ξηράς σιγοέβραζαν. «Αλλά η Σαλαμίνα βοήθησε στην επικύρωση της έννοιας της δημοκρατίας στην Αθήνα (όπου η τελευταία τυραννία είχε ανατραπεί μόλις τριάντα χρόνια πριν), επειδή η άμυνα της πόλης περιλάμβανε πολίτες ταπεινής καταγωγής και όχι μόνο σώματα πλουσιότερων οπλιτών. Ο ρόλος των πρώτων έγινε μόνιμος κατά τον πέμπτο αιώνα π.Χ., καθώς η Αθήνα καλλιεργούσε μια διαρκώς επεκτεινόμενη αυτοκρατορία συνδεδεμένη με τη μητρόπολη μέσω του εμπορικού και του πολεμικού της στόλου». (Paine, 105).
The Ship’s Ram | Το Έμβολο του Πλοίου
The ram was the pointed prow of the trireme or a bireme, and consisted of a strong wooden structure, a sort of projection of the keel, covered with bronze. Originally it took the form of a boar, and later – from the Classical period onwards – that of a trident.
“The idea of using ships to disable other ships rather than as simple troop carriers to be turned into floating platforms for hand-to-hand combat came to the fore around the ninth century BCE, the date of the earliest pictorial evidence of the ship’s ram.
This may have originated as a forward extension of the keel. In its more developed form it was capped with a heavy bronze fitting, thereby creating what was in essence a massive torpedo of great strength, speed, and hitting power, and designed to punch holes in enemy ships.” (Paine, 93).
The first record of ships’ use of a ram to sink enemies is from the battle of Alalia in 535 BCE where 60 Greek pentekontes ships from Phocaea defeated a Punic-Etruscan fleet of 120 ships while emigrating to the western Mediterranean and the nearby colony of Alalia (now Aléria).
Το έμβολο ήταν η αιχμηρή προεξοχή της πλώρης της τριήρους ή της διήρους και αποτελούνταν από μια ισχυρή ξύλινη κατασκευή, ένα είδος προέκτασης της τρόπιδας (καρίνας), επενδεδυμένη με ορείχαλκο. Αρχικά είχε τη μορφή κάπρου και αργότερα – από την Κλασική περίοδο και μετά – τη μορφή τρίαινας.
«Η ιδέα της χρήσης πλοίων για την αχρήστευση άλλων πλοίων, αντί για απλά μεταγωγικά στρατευμάτων που μετατρέπονταν σε πλωτές πλατφόρμες για μάχη σώμα με σώμα, ήρθε στο προσκήνιο γύρω στον ένατο αιώνα π.Χ., ημερομηνία των παλαιότερων εικονογραφικών ενδείξεων για το έμβολο πλοίου. Αυτό μπορεί να ξεκίνησε ως μια πρόσθια επέκταση της τρόπιδας. Στην πιο εξελιγμένη μορφή του, καλυπτόταν από ένα βαρύ ορειχάλκινο εξάρτημα, δημιουργώντας έτσι αυτό που στην ουσία ήταν μια μαζική τορπίλη μεγάλης αντοχής, ταχύτητας και ισχύος κρούσης, σχεδιασμένη να ανοίγει τρύπες στα εχθρικά πλοία». (Paine, 93).
Η πρώτη καταγραφή χρήσης εμβόλου από πλοία για τη βύθιση εχθρών προέρχεται από τη ναυμαχία της Αλαλίας το 535 π.Χ., όπου 60 ελληνικές πεντηκόντοροι από τη Φώκαια νίκησαν έναν φοινικικό-ετρουσκικό στόλο 120 πλοίων, κατά τη διάρκεια της μετανάστευσής τους προς τη δυτική Μεσόγειο και την κοντινή αποικία της Αλαλίας (σημερινή Aléria).
Trireme Sailing and Tactics | Πλεύση και Τακτικές της Τριήρους
Coordinating such fast, nimble, unstable, and powerful ship, especially during battle maneuvers took a lot of practice, and fleets with better trained crews, such as the Athenian fleet, had often the upper hand in naval battles.
Their weapon was speed, so they had to remain as light as possible. But the longer the ships remained at sea, the heavier they became as the wood soaked water.
Since warships of the time did not have the protective–and heavy–layer of lead sheeting that protected merchant ship hulls from the teredo worm, a wood-boring mollusk that thrives in the Mediterranean, it was imperative to keep triremes as dry as possible, so they were sheltered in dedicated sheepsheads when at port, or were pulled on beaches every night when away.
In battle, “trireme fleets sailed either in line-ahead formation (that is, aligned bow to stern), or line-abreast (side-by-side), the former being standard for cruising, the latter for going into battle under oars. […] As a defensive measure, ships could maneuver themselves into a circle with their rams pointing outward, against which the best offense would be to circle around the group—a maneuver called a periplous—before turning into the enemy ships. Another form of periplous involved a ship’s wheeling around on a pursuing attacker to strike it from astern or abeam.
A distinct maneuver was the diekplous, “sailing through and out,” in which ships in a line-abreast formation rowed through the enemy line before coming about to strike the ships from astern, the most vulnerable part of a trireme.” (Paine 95).
In his History of the Peloponnesian War, Thucydides describes such naval tactics with vidid details:
“The Peloponnesians ranged their vessels in as large a circle as possible without leaving an opening, with the prows outside and the sterns in; and placed within all the small craft in company and their five best sailers to move out at a moment’s notice and strengthen any point threatened by the enemy.
The Athenians, formed in line, sailed round and round them, and forced them to contract their circle, by continually brushing past and making as though they would attack at once, having been previously cautioned by Phormio not to do so till he gave the signal.
His hope was that the Peloponnesians would not retain their order like a force on shore, but that the ships would fall foul of one another and the small craft cause confusion; and if the wind which usually rose toward morning should blow from the gulf (in expectation of which he kept sailing round them), he felt sure they would not remain steady an instant.
He also thought that it rested with him to attack when he pleased, as his ships were better sailers, and that an attack timed by the coming of the wind would tell best.
When the wind came up, the enemy’s ships were now in a narrow space, and what with the wind and the small craft dashing against them, at once fell into confusion: ship fell foul of ship, while the crews were pushing them off with poles, and by their shouting, swearing, and struggling with one another, made captains’ orders and boatswains’ cries alike inaudible, and through being unable for want of practice to clear their oars in the rough water, prevented the vessels from obeying their helmsmen properly.
At this moment Phormio gave the signal, and the Athenians attacked. Sinking first one of the commanders’ ships, they then disabled all they came across, so that no one thought of resistance for the confusion, but all fled for Patrae and Dymesa in Achaea.” (Strassler, 429).
Ο συντονισμός ενός τόσο γρήγορου, ευέλικτου, ασταθούς και ισχυρού πλοίου, ιδιαίτερα κατά τους ελιγμούς μάχης, απαιτούσε πολλή εξάσκηση, και οι στόλοι με καλύτερα εκπαιδευμένα πληρώματα, όπως ο αθηναϊκός, είχαν συχνά το πλεονέκτημα στις ναυμαχίες.
Το όπλο τους ήταν η ταχύτητα, επομένως έπρεπε να παραμένουν όσο το δυνατόν πιο ελαφριά. Όσο περισσότερο όμως τα πλοία παρέμεναν στη θάλασσα, τόσο βαρύτερα γίνονταν καθώς το ξύλο απορροφούσε νερό. Δεδομένου ότι τα πολεμικά πλοία της εποχής δεν διέθεταν το προστατευτικό —και βαρύ— στρώμα μολύβδινης επένδυσης που προστάτευε τα κύτη των εμπορικών πλοίων από τον τερηδόνα (ένα ξυλοφάγο μαλάκιο που ευδοκιμεί στη Μεσόγειο), ήταν επιτακτική ανάγκη οι τριήρεις να διατηρούνται όσο το δυνατόν πιο στεγνές. Για τον λόγο αυτό, προφυλάσσονταν σε ειδικούς νεώσοικους όταν βρίσκονταν στο λιμάνι ή σύρονταν στις παραλίες κάθε βράδυ όταν βρίσκονταν σε αποστολή.
Στη μάχη, «οι στόλοι των τριήρεων έπλεαν είτε σε σχηματισμό “κατά στήλη” (δηλαδή, ευθυγραμμισμένα από την πλώρη προς την πρύμνη), είτε “κατά μέτωπο” (δίπλα-δίπλα), με τον πρώτο να είναι ο τυπικός για την πλεύση και τον δεύτερο για την είσοδο στη μάχη με τα κουπιά. […] Ως αμυντικό μέτρο, τα πλοία μπορούσαν να ελιχθούν σε κύκλο με τα έμβολά τους στραμμένα προς τα έξω, ενάντια στον οποίο η καλύτερη επίθεση θα ήταν η κυκλική κίνηση γύρω από την ομάδα —ένας ελιγμός που ονομαζόταν “περίπλους”— πριν στραφούν εναντίον των εχθρικών πλοίων. Μια άλλη μορφή περίπλου περιλάμβανε την περιστροφή ενός πλοίου γύρω από έναν διώκτη που το καταδίωκε, ώστε να τον πλήξει από την πρύμνη ή από το πλάι. Ένας ξεχωριστός ελιγμός ήταν ο “διέκπλους”, κατά τον οποίο τα πλοία σε σχηματισμό μετώπου κωπηλατούσαν μέσα από την εχθρική γραμμή πριν στρίψουν για να πλήξουν τα πλοία από την πρύμνη, το πιο ευάλωτο μέρος μιας τριήρους». (Paine 95).
Στην Ιστορία του Πελοποννησιακού Πολέμου, ο Θουκυδίδης περιγράφει τέτοιες ναυτικές τακτικές με ζωντανές λεπτομέρειες:
«Οι Πελοποννήσιοι παρέταξαν τα σκάφη τους σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο κύκλο χωρίς να αφήσουν άνοιγμα, με τις πλώρες προς τα έξω και τις πρύμνες προς τα μέσα· και τοποθέτησαν στο κέντρο όλα τα συνοδευτικά μικρά σκάφη και τα πέντε ταχύτερα πλοία τους, ώστε να κινηθούν αμέσως και να ενισχύσουν οποιοδήποτε σημείο απειλούνταν από τον εχθρό. Οι Αθηναίοι, σχηματισμένοι σε γραμμή, έπλεαν γύρω-γύρω από αυτούς και τους ανάγκαζαν να στενέψουν τον κύκλο τους, περνώντας συνεχώς δίπλα τους και προσποιούμενοι ότι θα επιτεθούν αμέσως, έχοντας προηγουμένως προειδοποιηθεί από τον Φορμίωνα να μην το πράξουν μέχρι εκείνος να δώσει το σύνθημα. Η ελπίδα του ήταν ότι οι Πελοποννήσιοι δεν θα διατηρούσαν την τάξη τους όπως μια δύναμη στην ξηρά, αλλά ότι τα πλοία θα έπεφταν το ένα πάνω στο άλλο και τα μικρά σκάφη θα προκαλούσαν σύγχυση· και αν ο άνεμος που συνήθως σηκωνόταν προς το πρωί φυσούσε από τον κόλπο (προσδοκώντας τον οποίο συνέχιζε να πλέει γύρω τους), ήταν σίγουρος ότι δεν θα παρέμεναν σταθεροί ούτε στιγμή. Πίστευε επίσης ότι εναπέκειτο σε αυτόν να επιτεθεί όποτε ήθελε, καθώς τα πλοία του ήταν ταχύτερα, και ότι μια επίθεση χρονισμένη με τον ερχομό του ανέμου θα είχε το καλύτερο αποτέλεσμα.
Όταν ο άνεμος σηκώθηκε, τα εχθρικά πλοία βρίσκονταν πλέον σε στενό χώρο και, με τον άνεμο και τα μικρά σκάφη να πέφτουν πάνω τους, έπεσαν αμέσως σε σύγχυση: πλοίο έπεφτε πάνω σε πλοίο, ενώ τα πληρώματα τα απωθούσαν με κοντάρια, και με τις φωνές, τις βρισιές και τις προσπάθειές τους, έκαναν τις διαταγές των καπετάνιων και τα κελεύσματα των κελευστών εξίσου μη ακουστά· και επειδή λόγω έλλειψης εξάσκησης δεν μπορούσαν να ελευθερώσουν τα κουπιά τους στο ταραγμένο νερό, εμπόδιζαν τα σκάφη να υπακούουν σωστά στους πηδαλιούχους τους. Εκείνη τη στιγμή ο Φορμίων έδωσε το σύνθημα και οι Αθηναίοι επιτέθηκαν. Βυθίζοντας πρώτα ένα από τα πλοία των διοικητών, αχρήστευσαν μετά όσα συνάντησαν, έτσι ώστε κανείς δεν σκέφτηκε την αντίσταση λόγω της σύγχυσης, αλλά όλοι τράπηκαν σε φυγή προς την Πάτρα και τη Δύμη της Αχαΐας». (Strassler, 429).
Trireme Building | Ναυπήγηση Τριήρους
In the early 5th century BCE, the building of a fleet of triremes, financed by the Laurion Mines, brought a flurry of ship building activity to the coast of Attica that produced 6-8 triremes per month for 6 years, and “this would produce up to two hundred in the period July 483 – May 480; between then and July 480 perhaps another dozen were laid down.
The total number available at the outset of the campaign was over 250. The balance must have been made up with the best of the fleet already in existence.
That so much was achieved in so short a space of time – a crash building programme if ever there was one – is a remarkable tribute to Athenian resourcefulness and perseverance.
Crews were mustered and trained. Skilled craftsmen poured into the Piraeus dockyards. Contracts were placed abroad for ropes and sails and – above all – first-class timber.
Two hundred triremes, for instance, would require no less than 20,000 oars, cut from best pine or fir. (It was no accident that throughout the fifth century BCE the King of Macedon figured so prominently on the Athenian VIP list) Attica’s trees were being used up faster (what with goats and charcoal-burners) than the forests could re-grow themselves, so that almost all lumber had to be imported. (Green, 57).
Στις αρχές του 5ου αιώνα π.Χ., η ναυπήγηση ενός στόλου τριήρεων, χρηματοδοτούμενη από τα μεταλλεία του Λαυρίου, έφερε μια αναταραχή ναυπηγικής δραστηριότητας στις ακτές της Αττικής, η οποία παρήγαγε 6-8 τριήρεις τον μήνα για 6 χρόνια, και «αυτό θα απέδιδε έως και διακόσιες την περίοδο Ιούλιος 483 – Μάιος 480· από τότε μέχρι τον Ιούλιο του 480 ίσως ξεκίνησε η ναυπήγηση άλλων δώδεκα.
Ο συνολικός αριθμός που ήταν διαθέσιμος κατά την έναρξη της εκστρατείας ήταν πάνω από 250. Το υπόλοιπο πρέπει να συμπληρώθηκε με τις καλύτερες από τις ήδη υπάρχουσες τριήρεις του στόλου. Το ότι επιτεύχθηκαν τόσα πολλά σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα —ένα πρόγραμμα ναυπήγησης εξπρές αν υπήρξε ποτέ τέτοιο— αποτελεί έναν αξιοσημείωτο φόρο τιμής στην αθηναϊκή επινοητικότητα και επιμονή.
Τα πληρώματα συγκεντρώθηκαν και εκπαιδεύτηκαν. Εξειδικευμένοι τεχνίτες συνέρρευσαν στα ναυπηγεία του Πειραιά. Ανατέθηκαν συμβόλαια στο εξωτερικό για σχοινιά και πανιά και —πάνω απ’ όλα— για εξαιρετικής ποιότητας ξυλεία. Διακόσιες τριήρεις, για παράδειγμα, θα απαιτούσαν τουλάχιστον 20.000 κουπιά, κομμένα από το καλύτερο πεύκο ή έλατο. (Δεν ήταν τυχαίο ότι καθ’ όλη τη διάρκεια του πέμπτου αιώνα π.Χ. ο Βασιλιάς της Μακεδονίας κατείχε τόσο εξέχουσα θέση στον κατάλογο των επίσημων προσκεκλημένων της Αθήνας). Τα δέντρα της Αττικής εξαντλούνταν ταχύτερα (λόγω των κατσικιών και των καρβουνιάρηδων) από ό,τι μπορούσαν τα δάση να αναγεννηθούν, έτσι ώστε σχεδόν όλη η ξυλεία έπρεπε να εισάγεται». (Green, 57).
The Cost of a Trireme | Το Κόστος της Τριήρους
According to Karan (61) each trireme cost one talent to build, and it cost one talent to pay the crew of a warship for a month. Athens at the beginning of the Peloponnesian war had 200 triremes in service, while the annual gross income of the city of Athens at the time of Perikles was 1000 talents, with another 6000 in reserve at its treasury.
During the Classical era in Athens, wealthy citizens were responsible for fitting the triremes and paying the crew on behalf of the state. They were called trierarchs.
Σύμφωνα με τον Karan (61), η ναυπήγηση κάθε τριήρους κόστιζε ένα τάλαντο, και ένα τάλαντο κόστιζε η μισθοδοσία του πληρώματος ενός πολεμικού πλοίου για έναν μήνα. Η Αθήνα στην αρχή του Πελοποννησιακού Πολέμου είχε 200 τριήρεις σε υπηρεσία, ενώ το ετήσιο ακαθάριστο εισόδημα της πόλης των Αθηνών την εποχή του Περικλή ήταν 1000 τάλαντα, με άλλα 6000 σε εφεδρεία στο θησαυροφυλάκιό της.
Κατά την Κλασική εποχή στην Αθήνα, εύποροι πολίτες ήταν υπεύθυνοι για τον εξοπλισμό των τριήρεων και την πληρωμή του πληρώματος εκ μέρους του κράτους. Αυτοί ονομάζονταν τριήραρχοι.
Photos of Ships from the Archaic and Classical Eras | Φωτογραφίες πλοίων από την Αρχαϊκή και Κλασική Εποχή
By the Reed Painter. End of 5th c. BCE.
Hellenistic and Roman Era Ships | Πλοία της Ελληνιστικής και Ρωμαϊκής Εποχής
The Hellenistic age saw minor developments in ship construction and style, but a huge increase in trade volume.
Triremes dominated the seas, and 2nd century BCE Roman triremes had a heavy tower at the prow and the deck.
New ships are variations of old designs with attempts to fit more oars like Polyremes (Quadrireme, Quinquereme, etc) and Catamarans. Consequently, on the whole, ships in the post-Classical era are larger, but some lighter and faster variations emerged in improved designs from the Classical Era (triacontors (τριακόντοροι, triakontoroi, “thirty-oars”) and pentecontors (πεντηκόντοροι, pentēkontoroi, “fifty-oars”).
These included the Lembos (from Greek: λέμβος, “skiff”, in Latin lembus), the hemiolia or hemiolos (Greek: ἡμιολία [ναῦς] or ἡμίολος [λέμβος]) that first appeared in the 4th century BCE. They were mainly used for scouting but they were also used by pirates.
Η Ελληνιστική εποχή είδε περιορισμένες εξελίξεις στην κατασκευή και το στυλ των πλοίων, αλλά μια τεράστια αύξηση στον όγκο του εμπορίου.
Οι τριήρεις κυριαρχούσαν στις θάλασσες, ενώ οι ρωμαϊκές τριήρεις του 2ου αιώνα π.Χ. διέθεταν έναν βαρύ πύργο στην πλώρη και στο κατάστρωμα. Τα νέα πλοία αποτελούσαν παραλλαγές παλαιών σχεδίων με προσπάθειες προσαρμογής περισσότερων κουπιών, όπως οι Πολυήρεις (Τετρήρεις, Πεντήρεις κ.λπ.) και τα Καταμαράν. Κατά συνέπεια, στο σύνολό τους, τα πλοία της μετακλασικής εποχής είναι μεγαλύτερα, αν και εμφανίστηκαν ορισμένες ελαφρύτερες και ταχύτερες παραλλαγές βασισμένες σε βελτιωμένα σχέδια της Κλασικής εποχής (τριακόντοροι και πεντηκόντοροι).
Αυτά περιλάμβαναν τον Λέμβο (από την ελληνική λέξη λέμβος, στα λατινικά lembus), την ημιολία ή τον ημίολο (ελληνικά: ἡμιολία [ναῦς] ή ἡμίολος [λέμβος]) που πρωτοεμφανίστηκαν τον 4ο αιώνα π.Χ. Χρησιμοποιούνταν κυρίως για αναγνώριση, αλλά χρησιμοποιήθηκαν επίσης και από πειρατές.
Photos of Hellenistic Era Ships | Φωτογραφίες πλοίων από την Ελληνιστική Εποχή
Ancient vs. Modern Ship Building Methods | Αρχαίες έναντι Σύγχρονων Μεθόδων Ναυπήγησης
The ancient method of ship construction differed significantly from that employed today in wooden shipbuilding. Today the ship’s keel and frame is built first and then the hull planks are fitted around it.
In Ancient Greece, the keel was built first and then planks of the hull were fastened to each other to form the shell. Then νομείς (στραβόξυλα, frames) reinforced the hull from the inside.
“Shell-first construction” dominated Mediterranean ship-building tradition from the Late Bronze Age until the second half of the first millennium AD, when it was gradually replaced by “skeleton first construction”, the method still used today.
Η αρχαία μέθοδος ναυπήγησης διέφερε σημαντικά από εκείνη που χρησιμοποιείται σήμερα στην ξύλινη ναυπηγική. Σήμερα, η τρόπιδα (καρίνα) και ο σκελετός του πλοίου κατασκευάζονται πρώτα και στη συνέχεια τα μαδέρια του κύτους προσαρμόζονται γύρω από αυτόν.
Στην Αρχαία Ελλάδα, η τρόπιδα κατασκευαζόταν πρώτη και στη συνέχεια τα μαδέρια του κύτους στερεώνονταν μεταξύ τους για να σχηματίσουν το κέλυφος. Έπειτα, οι νομείς (στραβόξυλα, πλαίσια) ενίσχυαν το κύτος από το εσωτερικό.
Η «κατασκευή με προτεραιότητα στο κέλυφος» (shell-first construction) κυριάρχησε στη μεσογειακή ναυπηγική παράδοση από την Ύστερη Εποχή του Χαλκού έως το δεύτερο μισό της πρώτης χιλιετίας μ.Χ., όταν σταδιακά αντικαταστάθηκε από την «κατασκευή με προτεραιότητα στον σκελετό» (skeleton-first construction), τη μέθοδο που χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα.
Description of Shell-First Ship Construction | Περιγραφή της Ναυπήγησης με Προτεραιότητα στο Κέλυφος
A good description and illustration was displayed in the National Archaeological Museum in Athens information accompanying the Antikythera Shipwreck exhibition:
“The ancient shipwright began the building of a ship by setting up the keel. (Fig. 1)
The stem and the sternposts were then mounted, and the builder began to shape the hull.
Long planks on superimposed lines were attached on both sides to one end of the ship and, given the desired curve, fastened then to the other end. (Fig. 2) Superimposed rows of planks were edge-joined and connected to each other with wooden tenons fitted into mortises cut in both edges of each individual plank.
The joinery was finally held in place with treenails driven into holes, drilled after the tenons had been fitted into the planks. (Fig. 3)
Frames were inserted in the structure only after the external hull was completed to a certain extent, first the floor timbers followed by the half frames and the futtocks. (Fig. 4)
The attachment of the frames to the planking started with the drilling of holes through planking and each attached frame, and the insertion of long wooden treenails into the holes.
Finally the wooden treenails were transfixed by bronze spikes, hammered from the external side of the planking. (Fig. 5)
Η αρχαία μέθοδος ναυπήγησης διέφερε σημαντικά από εκείνη που χρησιμοποιείται σήμερα στην ξύλινη ναυπηγική. Σήμερα, η τρόπιδα (καρίνα) και ο σκελετός του πλοίου κατασκευάζονται πρώτα και στη συνέχεια τα μαδέρια του κύτους προσαρμόζονται γύρω από αυτόν.
Στην Αρχαία Ελλάδα, η τρόπιδα κατασκευαζόταν πρώτη και στη συνέχεια τα μαδέρια του κύτους στερεώνονταν μεταξύ τους για να σχηματίσουν το κέλυφος. Έπειτα, οι νομείς (στραβόξυλα, πλαίσια) ενίσχυαν το κύτος από το εσωτερικό.
Η «κατασκευή με προτεραιότητα στο κέλυφος» (shell-first construction) κυριάρχησε στη μεσογειακή ναυπηγική παράδοση από την Ύστερη Εποχή του Χαλκού έως το δεύτερο μισό της πρώτης χιλιετίας μ.Χ., όταν σταδιακά αντικαταστάθηκε από την «κατασκευή με προτεραιότητα στον σκελετό» (skeleton-first construction), τη μέθοδο που χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα.
More photos in the media gallery…
Ancient Greeks saw the sea the same way we see the land. They lived and thrived on the Mediterranean, the Black, the Ionian, and the Aegean Seas.
Related Pages
The 2018 role-playing action game Assassin’s Creed Odyssey by Ubisoft offers the opportunity to engage in some spectacular imaginary sea battles where the player gets to commandeer a trireme. While fiction, the game ramming sequences offer a unique simulation of the trireme’s bone-crushing impact on an enemy ship’s hull.
Το παιχνίδι δράσης ρόλων του 2018 Assassin’s Creed Odyssey της Ubisoft προσφέρει την ευκαιρία συμμετοχής σε εντυπωσιακές φανταστικές ναυμαχίες, όπου ο παίκτης αναλαμβάνει τη διοίκηση μιας τριήρους. Αν και πρόκειται για μυθοπλασία, οι σκηνές εμβολισμού του παιχνιδιού προσφέρουν μια μοναδική προσομοίωση του συντριπτικού πλήγματος που προκαλούσε το έμβολο της τριήρους στο κύτος ενός εχθρικού πλοίου.